Corte Suprema de Justicia se pronuncia sobre las obligaciones del porteador en el contrato de transporte marítimo y sus vicisitudes frente a la avería gruesa en la navegación marítima

Pronunciamiento completo en: 05-04-2021 CSJ

“Se decide el recurso de casación que interpuso Seguros Generales Suramericana quien, manifestó obrar como agente oficioso de las restantes compañías aseguradoras y de Auteco S.A.S frente a la sentencia de 12 de junio de 2018, emitida por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá, Sala Civil, en el proceso incoado por las recurrentes contra Frontier Agencia Marítima S.A., Frontier Agencia Marítima del Caribe S.A.S. y Thien & Heyenga Bereederungs – UND Befrachtungs.”

“Las personas jurídicas Arclad S.A., Mariscos Atlantic S.A., Incolmotos Yamaha S.A., Nalsani S.A., Alimentos Cárnicos S.A.S., – y otros – (…)contrataron los servicios del armador del buque “Stadt Bremen” para portear las mercancías de cada una, hasta el puerto de Barranquilla (…)El acarreo de los efectos comerciales fue amparado por las compañías de seguros demandantes (…)El 18 de noviembre de 2010, el buque encalló y sufrió varadura al ingresar al puerto de Barranquilla (…) Acaecido el siniestro, el armador declaró la avería y procedió a procurar las operaciones de salvamento con la sociedad T & T Bisso Salvage Asia Pte Ltd.Realizada. (…) Con respecto a la liquidación definitiva de los gastos con los cuales cada uno de los importadores debía contribuir a la avería decretada, Auteco S.A.S. y las aseguradoras cancelaron los valores individuales correspondientes.”

“Consecuencia de los mayores gastos incurridos para efectuar el salvamento de las mercancías, El mandatario judicial especialmente constituido por Seguros Generales Suramericana S. A., solicitó declarar que esta última, Auteco S.A.S. y las importadoras aseguradas celebraron sendos contratos de transporte, los cuales incumplió la armadora al permitir el encallamiento del buque “Stadt Bremen” (…) En consecuencia, demanda indemnizar los perjuicios irrogados a las primeras como subrogatorias y a Auteco directamente por los mayores costos de la operación (…) En subsidio, declarar a la propietaria de la motonave directamente responsable de los perjuicios causados con la negligencia del capitán de la embarcación y, en solidaridad, por el obrar descuidado del piloto práctico, secuela de lo cual debía resarcir los señalados rubros.”

“Frontier Agencia Marítima del Caribe S.A.S. se opuso a las súplicas, argumentando que el contrato de transporte se cumplió; las acciones derivadas de este y de la avería gruesa prescribieron.”

“El fallo de primera instancia declaró probada la excepción previa de prescripción y, en consecuencia, negó las pretensiones (…) El fallo de segundo grado confirmó la decisión, el Tribunal consideró que pese a mencionar la demanda la figura del incumplimiento contractual, el conflicto se ubicaba en los terrenos de la avería gruesa.” Frente al fallo del tribunal se interpone recurso de casación conforme al cual la Corte se pronuncia así:

El origen de la inconformidad radica en la solución del litigio a partir de las normas concernientes al instituto de la “avería gruesa”, pese a que, en concepto del demandante, debía solucionare a partir de las normas que regulan la acción de responsabilidad contractual frente al armador (…) La discusión en sede extraordinaria se centra, entonces, en definir el marco normativo regulador del conflicto (…) “En desarrollo de esa tarea, la Sala deberá despejar los interrogantes sobre la clase de acción judicial que debían promover los demandantes para recuperar el importe de las expensas asumidas luego de declararse la avería gruesa, en cuyo ejercicio se subrogaron las compañías aseguradoras, y el régimen prescriptivo que debía aplicar el sentenciador. “

El transporte marítimo:

“La legislación mercantil no define el porte marítimo de mercaderías ni señala sus elementos que lo configuran, pero determina que podrá tener como objeto “una carga total o parcial, o cosas singulares, y ejecutarse en nave determinada o indeterminada” (art. 1597 C. Co.).”

“En varios de sus pronunciamientos, esta Corporación ha precisado que, en el referido contrato,

una de las partes se obliga con otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro por mar, en embarcaciones (determinadas o indeterminadas) mayores o menores y en el plazo fijado, ciertas cosas o mercancías (carga total o parcial) y entregarlas al destinatario (arts. 1597, 1578, 931, y 1008 C. de Co). Para la ejecución de dicho contrato se prescribe, de una parte, que el remitente ponga oportunamente las cosas en el inmueble o bodegas respectivas (art. 1599 C. de Co.) apropiado y cuidadoso de ella (núm. 2° ibidem), y reciba la carga con la entrega de los documentos pertinentes (núm. 3° ibidem y s.s.), momento a partir del cual el transportador, por sí mismo o sus ayudantes o dependientes (art. 1605 del C. de Co.), concreta la obligación de responsabilidad (art. 982 y 1606 C. Co.) asumida de conducir sanas y salvas las cosas hasta su entrega debida (al destinatario, empresa estibadora, descargador o aduana del puerto) haciéndose responsable “de la pérdida total o parcial de la cosa transportada, de su avería y del retardo en la entrega, desde el momento en que ella quede a su disposición”, salvo la ocurrida en mora de retiro (arts. 1030 y s.s. C. Co,) o por causas legales (art. 1609 ibidem) o convencionales (art. 1612) de exoneración» (CSJ SC225-1988, 24 jun. 1988; en el mismo sentido CSJ SC 30 nov. 2004, rad. 0324 y CSJ SC 8 sep. 2011, rad. 2000-04366).”

“La ley presume que la inejecución o ejecución defectuosa del contrato, deriva de un proceder u omisión culposa de quien explota económicamente la actividad comercial, de ahí que la exoneración del porteador se produzca únicamente en los eventos contemplados en el mandato 1609 mercantil: Culpas náuticas (del capitán, práctico o personal destinado a la navegación); incendio, salvo prueba de la culpa del transportador; peligros, daños o accidentes de mar o de aguas navegables; fuerza mayor; cuarentenas, huelgas, paros o trabas impuestas al trabajo por cualquier causa; disminución de volumen o peso y de otra pérdida o daño que resulte de la naturaleza especial de la cosa, o de un vicio oculto de la nave; y, embalaje insuficiente, deficiencia o imperfección de las marcas.”

Sobre este tópico, la sentencia CSJ SC 1° jun. 2005, rad. 00666, destacó:

“(…) [L]a del transportador es una obligación de resultado, en la medida en que para cumplirla no le basta simplemente con poner toda su diligencia y cuidado en la conducción de las personas o las cosas, pues con arreglo a dicha preceptivo menester es que la realice en perfectas condiciones, de forma tal que solamente podría eximirse de ello demostrando la concurrencia de alguno de los acontecimientos que dependen de lo que se ha denominado una ‘causa extraña’, (…)

“De lo expuesto emerge con claridad que la obligación de transporte reviste un carácter complejo, pues envuelve distintas prestaciones, cuya observancia produce la satisfacción de la finalidad del contrato.”

“En esencia, estas son: i) traslado de las mercancías de un lugar a otro en las mismas condiciones en que fueron dispuestas por el cargador y en el plazo prefijado, o en ausencia de pacto, en el estimado razonable; ii) custodia y conservación de esos efectos comerciales; iii) entrega de las mercaderías en el puerto de destino y iv) garantía de navegabilidad de la embarcación.

“Si la responsabilidad por incumplimiento contractual del transportista dimana -como ya se dijo- de la inejecución o ejecución defectuosa o tardía de sus obligaciones convencionales, no puede un supuesto completamente extraño a tales eventos, como lo es – la avería gruesa- el apoyo económico destinado al salvataje en beneficio de las cargas transportadas, hacer surgir su deber resarcitorio.” (Negrilla fuera de texto)

“Los montos asumidos por los importadores de la mercancía movilizada (…) y amparados dentro de las pólizas de seguro contratadas por ellos, no hacen parte de la contraprestación convencional directa del transporte, y tampoco constituyen un exceso en el coste de la operación de movilización de las mercaderías. Tales importes corresponden a una figura propia del derecho marítimo denominada “avería gruesa”. (Negrilla fuera de texto)

La avería gruesa o común

“El legislador nacional identificó como clases de averías las siguientes:

“1) Todos los daños que sufra la nave durante la navegación o en puerto, o las mercancías desde el embarque hasta su desembarque, y

2) Todos los gastos extraordinarios e imprevistos que deban efectuarse en beneficio de la nave o de la carga, conjunta o separadamente (art. 1514 C. Co.).”

Atendida la clasificación señalada en el artículo 1516 del Código de Comercio, las averías son de dos clases: “particular” y “gruesa o común”.

“La primera no representa daños o gastos compartidos entre los participantes de la aventura náutica y es sobrellevada únicamente por el dueño del bien que haya sufrido el daño. La segunda afecta a todos los interesados en el viaje, por tratarse de sacrificios realizados en provecho colectivo, y por esta razón la soportan los vinculados a la aventura marítima. Las denominadas averías comunes corresponden a daños y expensas de carácter excepcional[1], ejecutados intencionalmente, en una situación de riesgo,” “para el bien y la salvación común”.

“El Código de Comercio incorporó una definición similar a la contenida en la regla alfabética “A” de York y Amberes[2], al establecer que “{s}olo existe acto de avería gruesa o común cuando intencional y razonablemente se hace un sacrificio extraordinario o se incurre en un gasto de la misma índole para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en la navegación” (art. 1517).”

Del enunciado que antecede se extraen las características o elementos constitutivos de la figura:

a) Voluntariedad, b) Razonabilidad del gasto o sacrificio, c) Carácter extraordinario, d) Existencia de un peligro grave, e) Resultado útil o finalidad común, f) Pluralidad de intereses implicados.

“Al tenor del artículo 1518 del Código de Comercio, “[l]os sacrificios y gastos de la avería gruesa estarán a cargo de los diversos intereses llamados a contribuir”[3]. Y de acuerdo con el canon siguiente, solo se admitirán “los daños, pérdidas o gastos que sean su consecuencia directa”[4], incluidos las expensas generadas en la liquidación de la avería y los intereses de los dineros recibidos en préstamo por el capitán para superar el peligro.”

“El legislador impuso, además, que la obligación de contribuir a la avería subsiste, aún si el suceso que le dio origen “se haya debido a culpa de una de las partes interesadas en la navegación, sin perjuicio de las acciones que puedan ejercitarse contra ella” (art. 1520) (…) hipótesis en la cual se preserva la posibilidad de ejercer acciones” -por ejemplo, la acción de repetición- o medios de defensa frente al infractor por esa falta”

“Los razonamientos legales, doctrinarios y jurisprudenciales que preceden, permiten a la Sala concluir que el sentenciador de segunda instancia no incurrió en el yerro denunciado, respecto de la calificación jurídica de la controversia y la determinación de las normas aplicables a la resolución de la problemática planteada.”

“Si los demandantes pretenden de la jurisdicción el reconocimiento de los valores que en su momento pagaron al ajustador internacional (…) como consecuencia de la liquidación efectuada por éste de las contribuciones a la avería común declarada por el capitán del buque, con posterioridad a las labores de salvamento que realizó la firma T&T Bisso Salvage Asia PTE LTD., en ningún desatino iuris in iudicando incurrió el juzgador acusado al enmarcar la contienda procesal en la institución de la avería gruesa.

“Aunque el parte recurrente quiera presentar su reclamo como de naturaleza indemnizatoria, las contribuciones a la avería cuya recuperación persiguen en el juicio la importadora Auteco S.A.S. y compañías aseguradoras, no tienen su fuente en la responsabilidad del armador derivada de un obrar negligente del capitán o de la desatención de sus obligaciones.”

“Tiene origen en la relación, si se quiere solidaria, que la ley y las normas consuetudinarias desarrolladas en el derecho marítimo imponen entre los participantes de la expedición náutica, debido al interés de todos en la salvación común asechada por los peligros de la travesía, lo que hace necesario un sacrificio pro omnibus.”

“Con la claridad que se llega sobre que los aportes realizados por los comprometidos en la navegación no son identificables con los perjuicios causados por la desatención de un negocio jurídico (incumplimiento contractual), es lógico colegir que el derecho de repetición de los contribuyentes no culpables frente a quienes sí lo son, no se ejerce a través de la acción de incumplimiento del contrato de transporte, como lo alega el casacionista. El medio previsto en el canon 1520 es propio, autónomo y específico de la institución de la avería gruesa y está sujeto a la prescripción establecida en el artículo 1528. (Negrilla fuera de texto)”

“Por consiguiente, las demandantes no son titulares de una acción de responsabilidad civil contractual frente al armador de la embarcación. La causa judicial que para ellas surgió con ocasión del encallamiento y los valores que pagaron a título de contribución de la avería gruesa declarada por el capitán del navío, es la de repetición de ese concepto contra el responsable del hecho que dio origen a la situación de emergencia en el mar.”

“En el sub iudice, el porteador ejecutó su obligación de conducir las mercancías desde los puertos de origen hasta los puertos de destino, en el estado en el que las recibió y dentro del plazo pactado, gestión con la que el acreedor obtuvo el resultado inmerso en el contrato y satisfizo el propósito querido con la operación de traslado, de ahí que el acuerdo de voluntades se cumplió a cabalidad, y si ello fue así, no surge deber resarcitorio para el armador.”

“La declaración de la avería gruesa por razón de los gastos extraordinarios que se decidieron realizar para atender el costo de las tareas de salvamento -insiste la Sala- no es constitutiva de incumplimiento del contrato de transporte marítimo.”

La Corte decide no casar la sentencia del Tribunal, considerando que este “no cercenó el derecho de las compañías aseguradoras de subrogarse en el recobro de los dineros que cancelaron al internacional Groninger & Welke, ni desconoció su legitimación en la causa derivada del pago, que dio lugar a la subrogación prevista en el artículo 1096, pero como el litigio no encuadra dentro de la acción de responsabilidad contractual,  pese a que así quisieron verlo los demandantes, es evidente que la prescripción no se gobierna por la regla del contrato de transporte”, sino por el artículo 1528 del Código de Comercio que establece que “Las acciones derivadas de la avería gruesa prescribirán en el lapso de un año, contado a partir de la fecha en que termine el viaje.”

[1] No se incluyen los gastos en que habitualmente se incurre para la navegación, ni los menoscabos o desperfectos verificados en algunas mercancías, efectos de la tripulación o bienes a bordo durante el viaje.

[2] En las distintas versiones de las RYA desde 1877 hasta la actual de 2016, la definición del instituto de “avería gruesa” no ha experimentado variaciones significativas.

[3] Corresponde a la “Regla B” de York y Amberes hasta 1974, incluida en la “Regla A” a partir de la versión siguiente.

[4] Regla “C” RYA.